Grundkenntnisse über Elektromotoren

1. Einführung in Elektromotoren

Ein Elektromotor ist ein Gerät, das elektrische Energie in mechanische Energie umwandelt. Er nutzt eine erregte Spule (d. h. eine Statorwicklung), um ein rotierendes Magnetfeld zu erzeugen und auf den Rotor (z. B. einen geschlossenen Aluminiumrahmen mit Käfigläufer) einzuwirken, um ein magnetoelektrisches Drehmoment zu erzeugen.

Elektromotoren werden je nach verwendeter Energiequelle in Gleichstrommotoren und Wechselstrommotoren unterteilt. Die meisten Motoren im Stromnetz sind Wechselstrommotoren. Diese können Synchronmotoren oder Asynchronmotoren sein (die Drehzahl des Statormagnetfelds des Motors ist nicht synchron zur Rotordrehzahl).

Ein Elektromotor besteht hauptsächlich aus einem Stator und einem Rotor. Die Richtung der Kraft, die im Magnetfeld auf den stromführenden Draht wirkt, hängt von der Stromrichtung und der Richtung der magnetischen Induktionslinie (Magnetfeldrichtung) ab. Das Funktionsprinzip eines Elektromotors beruht auf der Wirkung eines Magnetfelds auf die auf den Strom wirkende Kraft, wodurch der Motor rotiert.

2. Abteilung für Elektromotoren

① Klassifizierung nach funktionierender Stromversorgung

Je nach der Art der Antriebskraft unterscheidet man zwischen Gleichstrom- und Wechselstrommotoren. Wechselstrommotoren werden wiederum in Einphasen- und Dreiphasenmotoren unterteilt.

② Klassifizierung nach Struktur und Funktionsprinzip

Elektromotoren lassen sich je nach Aufbau und Funktionsprinzip in Gleichstrommotoren, Asynchronmotoren und Synchronmotoren unterteilen. Synchronmotoren lassen sich zudem in Permanentmagnet-Synchronmotoren, Reluktanz-Synchronmotoren und Hysterese-Synchronmotoren unterteilen. Asynchronmotoren lassen sich in Induktionsmotoren und Wechselstrom-Kommutatormotoren unterteilen. Induktionsmotoren werden weiter in Drehstrom-Asynchronmotoren und Spaltpol-Asynchronmotoren unterteilt. Wechselstrom-Kommutatormotoren werden zudem in einphasige Reihenerregermotoren, Wechselstrom-Gleichstrom-Doppelfunktionsmotoren und Repulsionsmotoren unterteilt.

③ Klassifiziert nach Start- und Betriebsmodus

Elektromotoren können je nach Start- und Betriebsmodus in kondensatorgestartete Einphasen-Asynchronmotoren, kondensatorbetriebene Einphasen-Asynchronmotoren, kondensatorgestartete Einphasen-Asynchronmotoren und Spaltphasen-Einphasen-Asynchronmotoren unterteilt werden.

④ Klassifizierung nach Zweck

Elektromotoren lassen sich je nach Einsatzzweck in Antriebsmotoren und Steuermotoren unterteilen.

Elektromotoren zum Antrieb werden weiter unterteilt in Elektrowerkzeuge (einschließlich Bohr-, Polier-, Schlitz-, Schneid- und Dehnwerkzeuge), Elektromotoren für Haushaltsgeräte (einschließlich Waschmaschinen, elektrische Ventilatoren, Kühlschränke, Klimaanlagen, Rekorder, Videorecorder, DVD-Player, Staubsauger, Kameras, elektrische Gebläse, Elektrorasierer usw.) und andere allgemeine kleine mechanische Geräte (einschließlich verschiedener kleiner Werkzeugmaschinen, kleiner Maschinen, medizinischer Geräte, elektronischer Instrumente usw.).

Steuermotoren werden weiter in Schrittmotoren und Servomotoren unterteilt.
⑤ Klassifizierung nach Rotorstruktur

Je nach Aufbau des Rotors lassen sich Elektromotoren in Käfigläufer-Asynchronmotoren (früher Käfigläufer-Asynchronmotoren genannt) und Wickelläufer-Asynchronmotoren (früher Wickelläufer-Asynchronmotoren genannt) unterteilen.

⑥ Klassifiziert nach Betriebsgeschwindigkeit

Elektromotoren können entsprechend ihrer Betriebsdrehzahl in Hochgeschwindigkeitsmotoren, Niedriggeschwindigkeitsmotoren, Motoren mit konstanter Drehzahl und Motoren mit variabler Drehzahl unterteilt werden.

⑦ Klassifizierung nach Schutzform

a. Offener Typ (z. B. IP11, IP22).

Abgesehen von der notwendigen Stützkonstruktion verfügt der Motor über keinen besonderen Schutz für die rotierenden und stromführenden Teile.

b. Geschlossener Typ (z. B. IP44, IP54).

Die rotierenden und stromführenden Teile im Motorgehäuse benötigen einen mechanischen Schutz, um versehentliches Berühren zu verhindern. Die Belüftung darf dadurch jedoch nicht wesentlich beeinträchtigt werden. Schutzmotoren werden entsprechend ihrer unterschiedlichen Belüftungs- und Schutzstrukturen in die folgenden Typen unterteilt.

ⓐ Netzabdeckungstyp.

Um zu verhindern, dass rotierende und stromführende Teile des Motors mit Fremdkörpern in Berührung kommen, sind die Belüftungsöffnungen des Motors mit Lochabdeckungen abgedeckt.

ⓑ Tropffest.

Durch die Konstruktion der Motorentlüftung kann verhindert werden, dass senkrecht fallende Flüssigkeiten oder Feststoffe direkt in das Innere des Motors gelangen.

ⓒ Spritzwassergeschützt.

Die Struktur der Motorentlüftung kann das Eindringen von Flüssigkeiten oder Feststoffen in das Innere des Motors in jeder Richtung innerhalb eines vertikalen Winkelbereichs von 100° verhindern.

ⓓ Geschlossen.

Die Struktur des Motorgehäuses kann den freien Luftaustausch innerhalb und außerhalb des Gehäuses verhindern, erfordert jedoch keine vollständige Abdichtung.

ⓔ Wasserdicht.
Die Struktur des Motorgehäuses kann verhindern, dass Wasser mit einem bestimmten Druck in das Innere des Motors eindringt.

ⓕ Wasserdicht.

Wenn der Motor in Wasser getaucht wird, kann die Struktur des Motorgehäuses verhindern, dass Wasser in das Innere des Motors eindringt.

ⓖ Tauchstil.

Der Elektromotor kann unter Nennwasserdruck lange Zeit im Wasser betrieben werden.

ⓗ Explosionsgeschützt.

Die Struktur des Motorgehäuses reicht aus, um zu verhindern, dass die Gasexplosion im Motor nach außen übertragen wird und eine Explosion brennbarer Gase außerhalb des Motors verursacht. Offizieller Account „Maschinenbauliteratur“, Ingenieurstankstelle!

⑧ Klassifiziert nach Lüftungs- und Kühlmethoden

a. Selbstkühlung.

Zur Kühlung sind Elektromotoren ausschließlich auf Oberflächenstrahlung und natürlichen Luftstrom angewiesen.

b. Selbstgekühlter Lüfter.

Der Elektromotor wird von einem Lüfter angetrieben, der Kühlluft liefert, um die Oberfläche oder das Innere des Motors zu kühlen.

c. Er wird durch einen Ventilator gekühlt.

Der Lüfter, der die Kühlluft liefert, wird nicht vom Elektromotor selbst angetrieben, sondern verfügt über einen separaten Antrieb.

d. Rohrleitungsbelüftungstyp.

Kühlluft wird nicht direkt von außen oder innen in den Motor ein- oder ausgeleitet, sondern über Rohrleitungen. Lüfter zur Rohrleitungsbelüftung können selbstgekühlt oder durch einen anderen Lüfter gekühlt sein.

e. Flüssigkeitskühlung.

Elektromotoren werden mit Flüssigkeit gekühlt.

f. Geschlossener Gaskühlungskreislauf.

Der Mediumkreislauf zur Motorkühlung erfolgt in einem geschlossenen Kreislauf, der Motor und Kühler umfasst. Das Kühlmedium nimmt beim Durchströmen des Motors Wärme auf und gibt beim Durchströmen des Kühlers Wärme ab.
g. Oberflächenkühlung und Innenkühlung.

Das Kühlmedium, das nicht durch das Innere des Motorleiters fließt, wird als Oberflächenkühlung bezeichnet, während das Kühlmedium, das durch das Innere des Motorleiters fließt, als Innenkühlung bezeichnet wird.

⑨ Klassifizierung nach Installationsstrukturform

Die Einbauform von Elektromotoren wird üblicherweise durch Kurzzeichen dargestellt.

Der Code wird durch die Abkürzung IM für internationale Installation dargestellt,

Der erste Buchstabe in IM steht für den Installationstypcode, B steht für die horizontale Installation und V für die vertikale Installation.

Die zweite Ziffer stellt den Funktionscode dar, der durch arabische Ziffern dargestellt wird.

⑩ Klassifizierung nach Isolationsniveau

A-Level, E-Level, B-Level, F-Level, H-Level, C-Level. Die Isolationsklassen der Motoren sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.

⑪ Klassifiziert nach der Nennarbeitszeit

Kontinuierliches, intermittierendes und kurzfristiges Arbeitssystem.

Dauerbetriebssystem (SI). Der Motor gewährleistet einen langfristigen Betrieb unterhalb des auf dem Typenschild angegebenen Nennwerts.

Kurzzeitbetrieb (S2). Der Motor kann nur für einen begrenzten Zeitraum unter dem auf dem Typenschild angegebenen Nennwert betrieben werden. Es gibt vier Dauerstandards für den Kurzzeitbetrieb: 10 min, 30 min, 60 min und 90 min.

Intermittierendes Arbeitssystem (S3). Der Motor kann nur intermittierend und periodisch unter dem auf dem Typenschild angegebenen Nennwert, ausgedrückt als Prozentsatz von 10 Minuten pro Zyklus, betrieben werden. Beispiel: FC = 25 %; S4 bis S10 gehören zu mehreren intermittierenden Arbeitssystemen unter unterschiedlichen Bedingungen.

9.2.3 Häufige Fehler von Elektromotoren

Bei Elektromotoren kommt es im Dauerbetrieb häufig zu verschiedenen Störungen.

Wenn die Drehmomentübertragung zwischen dem Verbinder und dem Reduzierstück groß ist, weist das Verbindungsloch auf der Flanschoberfläche starken Verschleiß auf, was den Passungsspalt der Verbindung vergrößert und zu einer instabilen Drehmomentübertragung führt. Der Verschleiß der Lagerposition wird durch eine Beschädigung des Motorwellenlagers verursacht. Verschleiß zwischen Wellenköpfen und Keilnuten usw. Nach dem Auftreten solcher Probleme konzentrieren sich traditionelle Methoden hauptsächlich auf Reparaturschweißen oder maschinelle Bearbeitung nach dem Bürstenplattieren, aber beide haben gewisse Nachteile.

Die durch Hochtemperatur-Reparaturschweißen erzeugte thermische Spannung kann nicht vollständig beseitigt werden, was zu Biegungen oder Brüchen führt. Das Bürstenplattieren ist jedoch durch die Dicke der Beschichtung begrenzt und neigt zum Abblättern. Bei beiden Methoden wird Metall zur Reparatur des Metalls verwendet, wodurch das Verhältnis „hart zu hart“ nicht geändert werden kann. Unter der kombinierten Einwirkung verschiedener Kräfte kommt es dennoch zu erneutem Verschleiß.

In westlichen Ländern werden heutzutage häufig Polymerverbundwerkstoffe als Reparaturmethode eingesetzt, um diese Probleme zu beheben. Die Anwendung von Polymerwerkstoffen zur Reparatur hat keinen Einfluss auf die thermische Schweißspannung, und die Reparaturdicke ist nicht begrenzt. Gleichzeitig sind die Metallwerkstoffe im Produkt nicht flexibel genug, um Stöße und Vibrationen der Geräte zu absorbieren, einen möglichen erneuten Verschleiß zu vermeiden und die Lebensdauer der Gerätekomponenten zu verlängern. Dies spart Unternehmen erhebliche Ausfallzeiten und schafft einen enormen wirtschaftlichen Mehrwert.
(1) Fehlerphänomen: Der Motor kann nach dem Anschließen nicht starten

Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Verdrahtungsfehler der Statorwicklung – überprüfen Sie die Verdrahtung und beheben Sie den Fehler.

2. Unterbrechung der Statorwicklung, Erdungsschluss, Unterbrechung der Wicklung eines Motors mit gewickeltem Rotor – Fehlerquelle ermitteln und beseitigen.

③ Übermäßige Belastung oder festsitzender Getriebemechanismus – prüfen Sie den Getriebemechanismus und die Belastung.

④ Unterbrechung im Rotorkreis eines Motors mit gewickeltem Rotor (schlechter Kontakt zwischen Bürste und Schleifring, Unterbrechung im Rheostat, schlechter Kontakt in der Leitung usw.) – Identifizieren Sie den Unterbrechungspunkt und reparieren Sie ihn.

⑤ Die Versorgungsspannung ist zu niedrig – Ursache prüfen und beheben.

⑥ Phasenausfall in der Stromversorgung – überprüfen Sie den Stromkreis und stellen Sie die dreiphasige Stromversorgung wieder her.

(2) Fehlerphänomen: Motortemperaturanstieg zu hoch oder Rauchentwicklung

Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Überlastet oder zu häufig gestartet – reduzieren Sie die Last und verringern Sie die Anzahl der Starts.

2 Phasenverlust während des Betriebs – Überprüfen Sie den Stromkreis und stellen Sie die Dreiphasenschaltung wieder her.

3. Verdrahtungsfehler der Statorwicklung – überprüfen Sie die Verdrahtung und korrigieren Sie sie.

④ Die Statorwicklung ist geerdet und es liegt ein Kurzschluss zwischen den Windungen oder Phasen vor – ermitteln Sie die Erdungs- oder Kurzschlussstelle und reparieren Sie sie.

⑤ Käfigläuferwicklung gebrochen – Rotor ersetzen.

⑥ Fehlender Phasenbetrieb der gewickelten Rotorwicklung – Fehlerstelle identifizieren und beheben.

⑦ Reibung zwischen Stator und Rotor – Lager und Rotor auf Verformung prüfen, reparieren oder ersetzen.

⑧ Schlechte Belüftung – prüfen Sie, ob die Belüftung ungehindert ist.

⑨ Spannung zu hoch oder zu niedrig – Ursache prüfen und beheben.

(3) Fehlerphänomen: Übermäßige Motorvibration

Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Unwucht des Rotors – Ausgleich der Unwucht.

② Unwucht der Riemenscheibe oder verbogene Wellenverlängerung – prüfen und korrigieren.

③ Der Motor ist nicht mit der Lastachse ausgerichtet – überprüfen Sie die Achse der Einheit und passen Sie sie an.

④ Unsachgemäße Installation des Motors – überprüfen Sie die Installations- und Fundamentschrauben.

⑤ Plötzliche Überlastung – reduzieren Sie die Belastung.

(4)Fehlerphänomen: Ungewöhnliche Geräusche während des Betriebs
Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Reibung zwischen Stator und Rotor – Lager und Rotor auf Verformung prüfen, reparieren oder austauschen.

② Beschädigte oder schlecht geschmierte Lager – ersetzen und reinigen Sie die Lager.

③ Betrieb mit Phasenverlust des Motors – prüfen Sie den offenen Stromkreis und reparieren Sie ihn.

④ Kollision der Klinge mit dem Gehäuse – prüfen und Fehler beheben.

(5) Fehlerphänomen: Die Drehzahl des Motors ist unter Last zu niedrig

Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Die Versorgungsspannung ist zu niedrig – überprüfen Sie die Versorgungsspannung.

② Zu hohe Belastung – Belastung prüfen.

③ Käfigläuferwicklung gebrochen – Rotor ersetzen.

④ Schlechter oder unterbrochener Kontakt einer Phase der Wicklungsrotordrahtgruppe – überprüfen Sie den Bürstendruck, den Kontakt zwischen der Bürste und dem Schleifring sowie die Rotorwicklung.
(6) Fehlerphänomen: Das Motorgehäuse steht unter Spannung

Die Gründe und Vorgehensweisen sind wie folgt.

① Schlechte Erdung oder hoher Erdungswiderstand – Schließen Sie das Erdungskabel vorschriftsmäßig an, um Fehler durch schlechte Erdung zu vermeiden.

② Wicklungen sind feucht – einer Trocknungsbehandlung unterziehen.

③ Isolationsschaden, Leitungskollision – Tauchlackierung zur Reparatur der Isolierung, Leitungen wieder anschließen. 9.2.4 Verfahren zum Betrieb des Motors

① Blasen Sie vor der Demontage den Staub mit Druckluft von der Motoroberfläche und wischen Sie sie sauber.

② Wählen Sie den Arbeitsort für die Motordemontage aus und reinigen Sie die Umgebung vor Ort.

③ Vertraut mit den strukturellen Eigenschaften und wartungstechnischen Anforderungen von Elektromotoren.

④ Bereiten Sie die erforderlichen Werkzeuge (einschließlich Spezialwerkzeuge) und Geräte für die Demontage vor.

⑤ Um die Funktionsmängel des Motors besser zu verstehen, kann, sofern die Bedingungen es erlauben, vor der Demontage ein Inspektionstest durchgeführt werden. Dazu wird der Motor unter Last getestet und Temperatur, Geräusche, Vibrationen und andere Bedingungen jedes Motorteils detailliert geprüft. Auch Spannung, Stromstärke, Drehzahl usw. werden geprüft. Anschließend wird die Last abgeklemmt und ein separater Leerlauf-Inspektionstest durchgeführt, um Leerlaufstrom und Leerlaufverlust zu messen und zu protokollieren. Offizieller Account „Maschinenbauliteratur“, Ingenieur-Tankstelle!

⑥ Unterbrechen Sie die Stromversorgung, entfernen Sie die externe Verkabelung des Motors und führen Sie Aufzeichnungen.

⑦ Wählen Sie ein geeignetes Spannungs-Megaohmmeter, um den Isolationswiderstand des Motors zu testen. Um die bei der letzten Wartung gemessenen Isolationswiderstandswerte zu vergleichen und den Trend der Isolationsänderung und den Isolationszustand des Motors zu bestimmen, sollten die bei unterschiedlichen Temperaturen gemessenen Isolationswiderstandswerte auf dieselbe Temperatur umgerechnet werden, üblicherweise auf 75 °C.

⑧ Prüfen Sie den Absorptionsgrad K. Ein Absorptionsgrad K > 1,33 bedeutet, dass die Isolierung des Motors nicht durch Feuchtigkeit beeinträchtigt wurde oder die Feuchtigkeit nicht stark ist. Für einen Vergleich mit früheren Daten ist es außerdem notwendig, den bei einer beliebigen Temperatur gemessenen Absorptionsgrad auf die gleiche Temperatur umzurechnen.

9.2.5 Wartung und Reparatur von Elektromotoren

Wenn der Motor läuft oder eine Fehlfunktion aufweist, gibt es vier Methoden, um Fehler rechtzeitig zu verhindern und zu beheben, nämlich Sehen, Hören, Riechen und Berühren, um den sicheren Betrieb des Motors zu gewährleisten.

(1) Aussehen

Beobachten Sie, ob während des Motorbetriebs Auffälligkeiten auftreten, die sich vor allem in den folgenden Situationen äußern.

① Bei einem Kurzschluss der Statorwicklung kann es zu Rauchaustritt aus dem Motor kommen.

2. Wenn der Motor stark überlastet ist oder außer Phase läuft, verlangsamt sich die Geschwindigkeit und es ertönt ein lautes „Summen“.

3. Wenn der Motor normal läuft, aber plötzlich stoppt, können an der losen Verbindung Funken entstehen; das Phänomen einer durchgebrannten Sicherung oder eines festsitzenden Bauteils.

④ Wenn der Motor heftig vibriert, kann dies an einem Blockieren des Getriebes, einer schlechten Befestigung des Motors, losen Fundamentschrauben usw. liegen.

⑤ Wenn an den internen Kontakten und Anschlüssen des Motors Verfärbungen, Brandflecken und Rauchflecken vorhanden sind, deutet dies darauf hin, dass möglicherweise eine lokale Überhitzung, ein schlechter Kontakt an den Leiteranschlüssen oder verbrannte Wicklungen vorliegen.

(2) Zuhören

Der Motor sollte im Normalbetrieb ein gleichmäßiges, leises Summen abgeben, ohne Störgeräusche oder besondere Geräusche. Zu starke Geräusche, wie elektromagnetische Störungen, Lagergeräusche, Lüftungsgeräusche, mechanische Reibungsgeräusche usw., können auf eine Fehlfunktion hinweisen.

① Wenn der Motor bei elektromagnetischen Störungen ein lautes und schweres Geräusch von sich gibt, kann dies mehrere Gründe haben.

a. Der Luftspalt zwischen Stator und Rotor ist ungleichmäßig, und der Ton schwankt von hoch nach tief mit gleicher Intervallzeit zwischen hohen und tiefen Tönen. Dies ist auf Lagerverschleiß zurückzuführen, der dazu führt, dass Stator und Rotor nicht konzentrisch sind.

b. Der Drehstrom ist unsymmetrisch. Dies liegt an einer falschen Erdung, einem Kurzschluss oder einem schlechten Kontakt der Drehstromwicklung. Ein sehr dumpfes Geräusch deutet darauf hin, dass der Motor stark überlastet ist oder phasenverschoben läuft.

c. Loser Eisenkern. Die Vibration des Motors während des Betriebs führt dazu, dass sich die Befestigungsschrauben des Eisenkerns lösen, wodurch sich das Siliziumstahlblech des Eisenkerns löst und Geräusche erzeugt.

② Lagergeräusche sollten während des Motorbetriebs regelmäßig überwacht werden. Dazu wird ein Ende des Schraubendrehers gegen die Lagerbefestigung gedrückt und das andere Ende nahe ans Ohr gehalten, um das Laufgeräusch des Lagers zu hören. Bei normalem Lagerbetrieb ist das Geräusch ein kontinuierliches, leises Rascheln ohne Höhenschwankungen oder metallische Reibungsgeräusche. Treten die folgenden Geräusche auf, gilt dies als anormal.

a. Beim Betrieb des Lagers ist ein „Quietschgeräusch“ zu hören. Dieses Geräusch ist ein metallisches Reibungsgeräusch und wird meist durch Ölmangel im Lager verursacht. Das Lager sollte zerlegt und mit der entsprechenden Menge Schmierfett befüllt werden.

b. Ein „Knarzen“ entsteht beim Drehen der Kugel. Dies ist in der Regel auf das Austrocknen des Schmierfetts oder einen Ölmangel zurückzuführen. Es kann eine entsprechende Menge Schmierfett hinzugefügt werden.

c. Wenn ein „Klick“- oder „Knarr“-Geräusch auftritt, handelt es sich dabei um ein Geräusch, das durch die unregelmäßige Bewegung der Kugel im Lager entsteht. Dies kann auf eine Beschädigung der Kugel im Lager, den Langzeitgebrauch des Motors und das Austrocknen des Schmierfetts zurückzuführen sein.

3. Wenn der Übertragungsmechanismus und der angetriebene Mechanismus kontinuierliche und keine schwankenden Geräusche abgeben, können diese auf folgende Weise behandelt werden.

a. Periodische „Knallgeräusche“ werden durch ungleichmäßige Riemenverbindungen verursacht.

b. Regelmäßige „klopfende“ Geräusche werden durch eine lose Kupplung oder Riemenscheibe zwischen den Wellen sowie durch abgenutzte Keile oder Keilnuten verursacht.

c. Das ungleichmäßige Kollisionsgeräusch wird durch die Kollision der Windblätter mit der Lüfterabdeckung verursacht.
(3) Geruch

Durch das Riechen des Motorgeruchs können auch Fehler erkannt und vermieden werden. Wenn ein spezieller Farbgeruch festgestellt wird, deutet dies darauf hin, dass die Innentemperatur des Motors zu hoch ist. Wenn ein starker Brandgeruch festgestellt wird, kann dies auf den Zusammenbruch der Isolierschicht oder das Verbrennen der Wicklung zurückzuführen sein.

(4) Berühren

Auch das Messen der Temperatur einiger Motorteile kann die Ursache der Störung ermitteln. Aus Sicherheitsgründen sollten beim Berühren die umliegenden Teile des Motorgehäuses und der Lager mit dem Handrücken berührt werden. Sollten Temperaturabweichungen festgestellt werden, kann dies mehrere Gründe haben.

① Schlechte Belüftung. Wie z. B. Lüfterablösung, blockierte Lüftungskanäle usw.

2 Überlastung. Dies führt zu übermäßigem Strom und Überhitzung der Statorwicklung.

3 Kurzschluss zwischen den Statorwicklungen oder Dreiphasenstromungleichgewicht.

④ Häufiges Anfahren oder Bremsen.

⑤ Wenn die Temperatur um das Lager herum zu hoch ist, kann dies an einem Lagerschaden oder einem Ölmangel liegen.